Foire aux questions

Phénomène omniprésent dans le monde moderne, le bruit se définit par des sons indésirés ou gênants. En règle générale, plus le son est fort, plus la gêne est grande. La sensibilité au bruit varie cependant d'une personne à l'autre ou même d'un moment à l'autre, car deux sons de même intensité peuvent être perçus de façons très différentes. Certaines personnes auront du plaisir à écouter un concert de musique rock même si le niveau sonore peut parfois dépasser le seuil de risque pour l'ouïe. Par contre, une personne qui n'aime pas la musique rock ou qui s'adonne à des activités exigeant de la concentration sera dérangée par ce même concert.

Le son est la perception par l'ouïe des vibrations ou des ondes qui se propagent dans l'air. Il s'agit en fait de minuscules variations de la pression de l'air, qui sont enregistrées par le tympan.

Le son est caractérisé par la fréquence et l'intensité.

• La fréquence, ou la hauteur du son, se mesure en hertz. C'est le nombre de vibrations par seconde. Plus ce nombre est élevé, plus le son est aigü; plus il est bas, plus le son est grave.
• L'intensité, ou le niveau sonore, correspond à la pression acoustique et se mesure habituellement en décibels (dB). Mais parce que l'oreille humaine interprète l'intensité en fonction de la fréquence du son, on utilise le plus souvent une pondération (A) qui accorde plus de poids aux sons aigus qu'aux sons graves. Ainsi, le dB(A) est l'unité retenue pour représenter le bruit ambiant.

Il est important de savoir que l'échelle des décibels est une échelle logarithmique. 0 dB correspond au seuil d'audition, 140 dB au seuil de douleur.

Les décibels ne se multiplient pas : deux tondeuses à gazon générant chacune 60 décibels ne font pas un bruit de 120 dB mais de 63 dB; de même 10 tondeuses de 60 dB chacune génèrent un bruit de 70 dB. Pour l'ouïe, une augmentation de 3 dB (multiplication de la source de bruit par 2) est perceptible; une augmentation du niveau sonore de 10 dB (multiplication de la source de bruit par 10) est ressentie par notre ouïe comme un doublement du bruit.

On distingue deux principales sources de bruit : le bruit des moteurs et le bruit aérodynamique causé par l'écoulement de l'air autour de l'appareil en vol. Le bruit des moteurs est prépondérant au décollage, lorsque la poussée est maximale. À l'atterrissage, le bruit aérodynamique peut devenir aussi important que le bruit des moteurs.

En règle générale, les avions plus gros font plus de bruit que les petits appareils. Mais, la taille n'explique pas tout. Avec le perfectionnement technologique des moteurs, certains petits appareils anciens peuvent être plus bruyants que les gros porteurs de nouvelle génération.

Les performances acoustiques de chaque type d'avion de transport sont caractérisées par trois niveaux de bruit déterminés selon des procédures définies par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Ces trois niveaux de bruit correspondent à l'approche, au décollage à pleine puissance et au survol. Les normes fixées tiennent également compte de la masse de l'aéronef et du nombre de moteurs.

On distingue actuellement plusieurs générations d'avion communément appelées « chapitres » dans l'industrie aéronautique. 

• Chapitre 2 : Ce sont de vieux appareils datant d'avant 1977 et équipés de moteurs d'ancienne génération. Sauf exceptions, ces appareils sont interdits de vol au Canada depuis 2002.
• Chapitre 3 : Avions certifiés entre 1977 et 2005. À noter que certains appareils de chapitre 2 ont été munis d'atténuateurs de bruit («hush kits») afin d'améliorer leur niveau de certification acoustique et respecter les exigences du chapitre 3. Ces appareils respectent marginalement cette norme et sont donc plus bruyants que les appareils certifiés chapitre 3 dès le départ.
• Chapitre 4 : Tous les nouveaux avions certifiés entre 2006 et 2017 pour les appareils de plus de 55 000 kg et jusqu'à la fin 2020 pour les appareils de moins de 55 000 kg.
• Chapitre 14 : Avions certifiés depuis 2018 pour les appareils de plus de 55 000 kg et depuis 2021 pour les appareils de moins de 55 000 kg.

La performance acoustique des appareils de nouvelle génération, tels que les Airbus A220 et A321neo ainsi que le Boeing 737 Max, est considérable comparativement aux avions de plus vieille génération.

Niveaux de bruit de certification – principaux avions qui opèrent à Montréal-Trudeau :

Les transporteurs aériens choisissent leur flotte d’appareils. Les avions et les hélicoptères doivent respecter les normes de certification acoustique internationales qui sont adoptées par le Conseil de l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale). Ces normes prennent en considération la masse de l'aéronef et le nombre de moteurs. Elles édictent également la méthode à utiliser pour évaluer le niveau de bruit.

Transports Canada émet les certifications pour l’opération d’aéronefs au Canada. Tous les aéronefs doivent être conformes aux normes relatives au bruit de l’OACI qui sont intégrées dans le Règlement de l’aviation canadien.

Lors de la certification d’un aéronef, les mesures doivent être effectuées à trois points de certification correspondant à l'approche, au décollage et au survol latéral tel qu’illustré ci-dessous (tiré de la section « Bruit des aéronefs » du site de l’OACI – disponible en anglais seulement).

Emplacement des points de mesure au décollage et à l’atterrissage :

• Décollage (take-off/Flyover) : point situé à 6,5 km sous le couloir de départ à partir du début du roulement au décollage (point de relâche des freins).

• Approche : point situé à 2 km du seuil de la piste, sous le couloir d’approche.

Les niveaux ainsi mesurés sont corrigés selon la tonalité des sons enregistrés et leur durée. Le niveau sonore ainsi obtenu est exprimé en EPNdB ou niveau effectif de bruit perçu. Par conséquent, les niveaux de certification ne peuvent être comparés avec ceux lus par des sonomètres qui sont généralement exprimés en dB(A).

Niveaux de bruit de certification en EPNdB (ne peut être comparé avec les niveaux exprimés en dB(A)

Le tableau ci-dessous représente 71 % de la flotte qui a opéré à YUL Montréal-Trudeau en 2021.

Les niveaux de certification acoustiques sont une moyenne des informations issues de bases de données internationales et pourraient différer du niveau de certification acoustique spécifique à chaque avion. La date de certification, le type de moteurs ainsi que le poids de l'avion peuvent influer sur la certification de l'appareil.

La quasi-totalité des appareils de transport de passagers opérant à Montréal-Trudeau sont certifiés chapitre 3 ou chapitre 4. On retrouve encore quelques appareils qui ont été recertifiés chapitre 3 car ils sont munis d'un amortisseur « hush kit ». Ces avions représentent un très faible pourcentage de la flotte opérant à Montréal-Trudeau et sont utilisés pour desservir des destinations nordiques. Ces vols assurent un service essentiel pour ces régions éloignées.

Une nomenclature universelle existe pour désigner les pistes d'un aéroport. Le numéro correspond à l'angle de la piste par rapport au nord magnétique. Par exemple, la piste 28 est alignée à 280 degrés, et la piste 10 à 100 degrés, la différence entre les deux directions d'une même piste devant toujours donner 180 degrés. De plus, quand deux pistes sont parallèles, on les distingue, par convention, par les lettres R et L (D et G en français), selon qu'elles sont à droite ou à gauche l'une de l'autre. Ainsi, en termes de navigation, l'aéroport Montréal-Trudeau compte six pistes : 10 et 28, 06D et 24G et 06G et 24D. Notons que cette configuration est la même depuis 1958.

L'utilisation des pistes est dictée d'abord et avant tout par des considérations de sécurité aérienne et, en particulier, par les conditions météo. Les avions doivent notamment atterir et décoller contre le vent. Les considérations opérationnelles, comme le type d'appareil et la longueur de la piste, sont également importantes. La fermeture temporaire d'une piste, par exemple pour permettre des travaux de réfection, a aussi pour effet de concentrer le trafic sur les autres pistes. Enfin, il existe un système de pistes préférentielles pour les opérations de nuit.

Le tableau ci-dessous présente les taux d'utilisation des pistes pour 2021. Les statistiques d'utilisation des piste pour les années 2006 à 2020 sont disponibles à la section des indicateurs.

La plupart des quartiers de Montréal sont susceptibles d'être survolés à tout moment au cours d'une journée. La majorité des avions volant au-dessus de Montréal décollent ou atterrissent à Montréal-Trudeau. Toutefois, il faut savoir qu'il y a d'autres aéroports à proximité, dont celui de St-Hubert. Souvent, les avions au-dessus de Lachine, par exemple, se dirigent vers St-Hubert (ou en arrivent).

Au décollage, les jets peuvent virer à droite ou à gauche, selon leur destination, dès qu'ils atteignent 3 000 pieds d'altitude; quant aux avions à hélices, ils doivent virer le plus tôt possible afin de libérer la voie aux jets plus rapides. Les avions qui atterrissent à Montréal-Trudeau doivent suivre une trajectoire très précise, directement en ligne avec la piste et avec une pente de 3 % par rapport à l'horizontale. Comme il y a six pistes (trois pistes physiques ayant deux sens chacune), il y a donc six corridors d'approche traversant un grand nombre de quartiers.

L'aéroport a des heures de pointe, le matin et le soir. En cela, le transport aérien n'est pas différent des autres modes de transport. En effet, qu'il s'agisse des autoroutes, des ponts, du métro ou des trains de banlieue, l'achalandage est plus intense aux heures de pointe des travailleurs.

Ainsi, de nombreux vols domestiques et transfrontaliers fréquentés par les gens d'affaires partent tôt le matin pour leur permettre de faire leur journée de travail et de revenir le soir même.

Les vols transatlantiques, quant à eux, tendent à arriver l'après-midi et à repartir en soirée. Afin de permettre deux rotations par jour, certains vols vers le sud quittent très tôt le matin, reviennent en après-midi, puis repartent pour finalement revenir tard le soir.

Tout dépend de la direction des vents et de l'utilisation des pistes.

Pour des raisons de sécurité, les avions doivent décoller et atterrir contre le vent. À Montréal, les vents dominants sont du sud-ouest, donc les avions décollent vers le Lac St-Louis, le plus souvent de la piste sud (24G), tandis que les atterrissages se font sur les pistes nord (24D) et sud (24G).

Avec des vents du nord-est, les avions décollent et atterrissent dans le sens contraire, sur les pistes sud (06D) et nord (06G).

Différents facteurs, comme des travaux sur une piste ou une voie de circulation, peuvent entraîner une modification du mode d'exploitation habituel.

D'une part, l'été, les gens vivent davantage dehors et laissent leurs fenêtres ouvertes et sont donc beaucoup plus exposés au bruit des avions.

D'autre part, comme il fait plus chaud l'été, l'air est moins porteur et les avions montent moins vite et survolent les abords de l'aéroport à plus basse altitude.

Les conditions atmosphériques telles l'humidité, le vent et la hauteur du plafond nuageux peuvent aussi influer sur la propagation du bruit et la perception qu'on en a.

Pour mesurer les niveaux de bruit, ADM dispose de sept stations installées dans les secteurs résidentiels riverains de l’aéroport en plus d’une station de mesure mobile qu’elle déploie au besoin. ADM publie dans le bilan annuel sur le climat sonore les niveaux Leq annuels (niveau de bruit équivalent) enregistrés aux différentes stations de mesure autour de l’aéroport. L’indicateur Leq représente le niveau de bruit moyen pour une durée définie et est exprimé en dB (A). Son usage n'étant pas spécifique au bruit d'avions, il peut aussi être comparé à des bruits d'autres sources tels trains,  autoroutes, etc.

WebTrak affiche en temps réel les niveaux de bruit aux stations de mesure de bruit. Les cercles bleus sur la carte de WebTrak représentent les stations de mesures du bruit autour de YUL.

Au cours des dernières années, malgré une augmentation significative du nombre de passagers, le nombre de mouvements est demeuré relativement stable. Toutefois, le nombre de mouvements a drastiquement chuté depuis mars 2020 en raison de la crise sanitaire internationale associée à la COVID-19.

Le graphique ci-dessous illustre l'évolution des mouvements d'aéronefs et du trafic passagers à Montréal-Trudeau de 2000 à 2021.

L'aéroport Montréal-Trudeau a été construit en 1940 sur le site d'un ancien hippodrome. L'aéroport était alors entouré de terres agricoles. Les trois photos ci-dessous prises en 1940, 1960 et 1990 montrent comment la ville a progressivement encerclé l'aéroport. Encore aujourd'hui, l'urbanisation se poursuit. On trouve notamment des projets résidentiels haut-de-gamme en cours ou projetés à proximité de l'aéroport et sous des axes de pistes.

Non, il n'y a jamais eu de couvre-feu à Montréal-Trudeau. À l'instar de tous les grands aéroports et des autres types d'infrastructures de transport, l'aéroport Montréal-Trudeau est ouvert 24 heures par jour.

Il y a des restrictions la nuit, particulièrement en ce qui concerne les vols de gros-porteurs commerciaux de plus de 45 000 kg (ex. : Airbus, Boeing) :

• Décollages : minuit à 7 h 00
• Atterrissages : 1 h 00 à 7 h 00

Aéroports de Montréal (ADM) a le droit et le pouvoir d'accorder des exemptions pour des urgences médicales, des retards hors du contrôle du transporteur et des conditions météorologiques adverses.

Une politique interne stricte est appliquée à cet égard. En particulier, dans le cas des vols réguliers, il s'agit d'un très petit nombre, et la justification doit s'appuyer sur de solides motifs opérationnels. Les exemptions sont conditionnelles à l'application des mesures d'atténuation du bruit en vigueur.

Notons que les appareils bruyants ne peuvent obtenir d'exemptions pour voler la nuit, soit les appareils Antonov, B727, B737 séries 100 et 200, B747, DC9, DC10, Ilyushin, L1011, MD 80 et MD 11.

L'aéroport demeure ouvert en tout temps pour les urgences, les avions-ambulances ainsi que l'aviation générale (petits appareils privés et généralement peu bruyants). En ce qui concerne les vols commerciaux, les vols nocturnes, y compris les départs avant 7 h 00, sont cruciaux car ils permettent :

POUR LE PASSAGER

• d'effectuer des voyages aller-retour d'une journée, tout en évitant des nuitées à l'hôtel;
• de rejoindre en temps opportun plusieurs destinations finales avec des correspondances à d'autres aéroports au Canada et aux États-Unis – par exemple, le vol de 6 h 30 d'Air Canada vers Toronto donne accès à plusieurs destinations non desservies par vol direct au départ de YUL Montréal-Trudeau ;
• de maximiser la durée des séjours sur les destinations soleil, en partant tôt le matin et en arrivant tard le soir.

POUR LE TRANSPORTEUR

• de maximiser le temps d'utilisation de ses appareils avec plusieurs rotations sur une période de 24 heures;
• de maximiser son réseau en harmonisant ses plages de correspondance à ses autres centres (hub) et à ceux de ses partenaires;
• d'offrir des tarifs concurrentiels et des horaires souples convenant aux besoins des passagers.

POUR LA COLLECTIVITÉ MONTRÉALAISE

• d'avoir un aéroport concurrentiel et offrant un niveau de service de calibre international;
• de pouvoir compter sur un vaste choix de destinations et de fréquences;
• de contribuer au rayonnement et à l'essor économique de la région métropolitaine.

Mouvements d'une journée type Été 2019 et Hiver 2019